Caminhos Cruzados é uma experiência de debate virtual com o objetivo de discutir um mesmo tema a partir de visões e abordagens distintas. Além de responderem cada uma das três perguntas elaboradas pelo Como Anda, cada convidado deve comentar a resposta do outro. Trata-se de um esforço para revelar as divergências, singularidades e, também, as semelhanças entre as perspectivas de cada um sobre a mobilidade a pé no Brasil.
Chegamos à Lua, mas não conseguimos atravessar a Rua
Com Etienne Duim, pesquisadora da Faculdade de Saúde Pública da Universidade de São Paulo, e Victor Andrade, professor da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Federal do Rio de Janeiro e coordenador do Laboratório de Mobilidade Sustentável.
1. Como são as travessias de pedestres em sua cidade? Elas contemplam elementos (tempos semafóricos adequados, sinalização para pedestres, encurtamento da distância da travessia) que priorizam os pedestres e incentivam o andar a pé?
Victor Andrade: As travessias de pedestre no Rio de Janeiro são, com poucas exceções, extremamente deficientes e não priorizam o pedestre em relação aos outros modais. A isso, soma-se a inexistência de travessias de pedestres em muitos pontos críticos da cidade. Este cenário desencoraja o andar a pé, trazendo desconforto, insegurança e falta de praticidade. Contudo, há exceções principalmente no Centro e Zona Sul da cidade — eixo que concentra grupos de maior renda e empregos com alta remuneração — , onde projetos de transformação urbana trouxeram travessias adequadas aos pedestres, adicionando tempos semafóricos mais adequados, sinalização para pedestres, encurtamento da distância da travessia etc. Cabe ressaltar que a concentração de travessias adequadas neste eixo reforça a segregação urbana carioca ao distribuir de forma desigual equipamentos urbanos que promovam o caminhar e auxiliem na melhora da qualidade de vida urbana nessas áreas em detrimento de outras.
ED: Compactuo com o olhar do Victor Andrade, nem sempre as políticas públicas são feitas para a população. Em grande parte do tempo, percebemos que elas são apenas manobras para construir uma imagem irreal, que só faz crescer a segregação e a desigualdade. Em outras cidades brasileiras o cenário não é menos perverso. E no longo caminho a percorrer, encontramos muitas pedras, perdas, insegurança e porque não a “incaminhabilidade”. A pergunta que me vem a cabeça é: resta-nos aceitar, ligar o carro e deixar passar, ou assumirmos a responsabilidade que nos cabe enquanto cidadãos e fiscalizar, exigir, cobrar por melhores possibilidades de ir e vir com nossos próprios pés? Eu fico com a segunda opção sempre.
Etienne Duim: Em São Paulo, atravessar ruas e avenidas pode ser um grande desafio. Os tempos semafóricos são majoritariamente curtos quando olhados na perspectiva do pedestre. Este desafio torna-se ainda mais arriscado quando vivenciado por pessoas idosas ou indivíduos com alguma dificuldade de locomoção. Não podemos esquecer que, muitas vezes, o sinal de pedestre pode ser visto como “luxo”, haja vista as inúmeras vias que apresentam apenas sinalização e regulação semafórica para veículos. Esta é uma realidade cada vez mais presente conforme nos afastamos das regiões centrais em direção às regiões periféricas da cidade. Em uma selva de pedra como São Paulo, a palavra de ordem acaba vindo de dentro dos veículos, muitas vezes unipessoais, com suas buzinas estridentes. Apesar de termos um código de trânsito que traz como primazia o respeito ao pedestre, na prática, este indivíduo andante é pouco respeitado, pouco valorizado e muitas vezes se sente inseguro em realizar uma das atividades mais básicas ao ser humano: caminhar.
VA: A infraestrutura para pedestres não é uma prioridade nas políticas de mobilidade das cidades brasileiras. A distribuição desta infraestrutura é desigual e tende a reforçar o padrão de segregação socioespacial intraurbano que é tão característico a elas. Há uma tendência à aglomeração de infraestruturas de melhor qualidade para os pedestres em áreas concentradoras de grupos sociais privilegiados enquanto as áreas periféricas apresentam condições de extrema precariedade em relação à caminhabilidade..
2. O Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito Volume V — Sinalização Semafórica possui orientações que priorizam os veículos, como recomendações de travessias de pedestres em etapas para não comprometer a fluidez veicular e a proibição de travessias de pedestres nas conversões. Em que medida isso afeta o andar a pé nas cidades brasileiras?
Victor Andrade: Este é certamente um ponto crítico que afeta diretamente os pedestres e a qualidade de vida urbana. Estas orientações que priorizam o fluxo e eficiência de veículos motorizados reverberam diretamente nos corpos técnicos que desenvolvem planejamento e projeto urbano. Consequentemente, presenciamos a implantação, nas cidades brasileiras, de travessias desenhadas para os veículos motorizados e que relegam o pedestre para o segundo plano. É muito comum depararmos com travessias implantadas que não respeitam os padrões mínimos de segurança, conforto e praticidade para o pedestre e que, por outro lado, consideram com rigor todos os padrões necessários para a eficiência do fluxo de veículos motorizados. Este padrão de desvalorização do pedestre desmotiva o caminhar e torna as cidades brasileiras menos democráticas, seguras e saudáveis.
ED: Realmente, cada vez mais observamos a desvalorização do pedestre na regulamentação rigorosamente aplicada em favorecimento da mobilidade não ativa. Lendo o texto do Victor vejo o quanto estamos andando na contramão, uma vez que mundo a fora encontramos tantos bons exemplos de valorização e favorecimento do pedestre, uma equidade necessária e muitas vezes esquecida por gestores e condutores.
Etienne Duim: A fluidez no andar a pé também tem suas razões e estas não são cogitadas quando pensamos exclusivamente priorização de veículos. Gostaria de responder esta questão pensando em uma pessoa idosa realizando a travessia. Quando o pedestre idoso tem que “estacionar” no canteiro central de uma grande via ele fica sujeito à poluição produzida pela grande massa de veículos circulantes. Corre maior risco de acidentes, uma vez que canteiros centrais nem sempre apresentam espaço suficiente que garanta a integridade física dos indivíduos, seja pela possibilidade de contato com veículos circulando em alta velocidade ou o desequilíbrio causado pela desaceleração do movimento em local de espaço restrito. Em dias de extremo calor ou torrenciais chuvas, as pessoas idosas acabam sofrendo mais com esta exposição desnecessária, enquanto que os condutores de veículos permanecem reclusos em suas protetoras capas de ferro e aço. Minha fala é construída na ótica da pessoa idosa, mas pode facilmente contemplar pessoas com dificuldade de locomoção, crianças, gestantes e, porque não, adultos saudáveis. Desta forma, gosto de ressaltar que a fluidez do andar a pé é sim de extrema importância e veículos podem e devem esperar. A cidadania no trânsito começa com a possibilidade de deslocamentos ativos realizados em segurança.
VA: É importante avaliar as nossas cidades pela lente da caminhabilidade. O conceito de caminhabilidade é constituído por uma visão sistêmica do ambiente construído em suas diversas dimensões — inclusive a segurança viária e conforto ambiental — que, por sua vez, motivam os deslocamentos a pé por todas as pessoas. É imprescindível a adaptação das nossas cidades às necessidades de todos os pedestres, aspecto que faz do conceito de caminhabilidade um termo chave para que esta transformação seja bem-sucedida.
3. O que deveria ser feito para garantir travessias adequadas aos pedestres nas cidades brasileiras? Qual o papel da sociedade civil e da academia para que avanços sejam feitos nesse tema?
Victor Andrade: Há necessidade de uma inflexão paradigmática onde a mobilidade ativa passe a ter protagonismo na elaboração de políticas públicas e no desenvolvimento do planejamento urbano. Sociedade civil e academia têm papel fundamental para que haja esta inflexão. Sociedade civil participando e pressionando o Poder Público para que haja visibilidade para o pedestre, e academia produzindo e divulgando conhecimento sobre o papel estratégico do pedestre no planejamento das nossas cidades e para a garantia de um futuro com qualidade de vida. Em paralelo, é necessária uma maior capacitação do corpo técnico das prefeituras para que papel estratégico da mobilidade ativa tenha mais ênfase na elaboração de planos e projetos urbanos.
ED: Espero que esta inflexão ganhe mais força e o quanto antes, já perdemos muitas oportunidades de conversa e reflexão. Devemos fazer parte, enquanto sociedade e enquanto pesquisadores também, das mudanças que queremos. Construir políticas que valorizem a mobilidade ativa deve passar por nossas mãos.
Etienne Duim: Devemos rever nosso papel enquanto cidadãos. Acima de tudo somos pedestres e não devemos fazer uso deste direito apenas quando despidos de um veículo. Pelo contrário, devemos construir, valorizar e priorizar políticas que evidenciam o direito ao caminhar em segurança, o direito de realizar travessias em segurança, em tempo hábil, com sinalização e condições semafóricas adequadas. Enquanto sociedade, devemos cobrar por regulações que respeitem os mais indefesos em primeiro lugar, no caso todos nós pedestres, e exigir fiscalização e punição severa a infrações cometidas contra o direito dos pedestres. Enquanto academia, trabalhamos para evidenciar os problemas enfrentados diariamente pela população e procuramos lançar luz sobre a realidade vivenciadas pelos pedestre brasileiros. Gosto de pensar que o trabalho realizado dentro da Universidade não deve ficar restrito ao meio acadêmico, mas deve servir como material para empoderamento da sociedade e também como mecanismo de mudança de políticas vigentes em prol da cidadania.
VA: Refletindo sobre o papel da sociedade civil e academia, a política de extensão universitária é estratégica para que haja um diálogo frutífero entre cientistas e sociedade de modo que os dois lados se retroalimentem e se fortaleçam na defesa de políticas públicas em prol de cidades mais caminháveis. A extensão universitária promove a integração entre pesquisa e sociedade, criando e consolidando redes entre a universidade e os diversos segmentos sociais — sejam públicos, sejam privados. Logo, a colaboração entre academia e sociedade é empoderadora e tem impacto significativo na defesa e promoção da mobilidade ativa.
Etienne Duim é fisioterapeuta, fez mestrado na Escola de Enfermagem da USP, com foco em envelhecimento e atualmente é doutoranda na Faculdade de Saúde Pública da USP. Estuda e acompanha o envelhecimento da população e se preocupa com aspectos de mobilidade de idosos em grandes centros urbanos. É a favor de transportes públicos eficientes e não abre mão de caminhadas e deslocamentos ativos por São Paulo. Acredita que universidade, sociedade e gestão devem estar conectados para que problemas apontados por pesquisas e vivenciados pelos cidadãos tenham encaminhamentos objetivos e resolubilidade com ações intersetoriais em benefício da população.
Victor Andrade é arquiteto e urbanista e coordenador do LABMOB. Pós-doutorado em Urbanismo Sustentável na Escola de Arquitetura da Academia Real Dinamarquesa de Belas Artes e Doutorado em Urbanismo pela Universidade Federal do Rio de Janeiro. Foi Professor Associado da Universidade de Aalborg e atualmente é Professor da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo (FAU/UFRJ) e do Programa de Pós-Graduação em Urbanismo (PROURB/UFRJ). Especialista em mobilidade ativa. Foi consultor em qualidade ambiental urbana no Ministério do Meio Ambiente. Desenvolveu projetos e pesquisas no Brasil e no exterior — trabalhando para universidades, escritórios de arquitetura, consultorias e agências governamentais — tais como no maior projeto de pesquisa em Mobilidade Ativa na Escandinávia, Bikeability.
